È una corsa in parallelo, quella che sta affrontando il marchio Cupra. Da un lato, c'è la partecipazione al motorsport a batteria, nell'Extreme E e nella Formula E (si vedano i risultati dell'ultimo e-Prix di Roma), dopo le vittorie conquistate nell'Etcr; dall'altro, c'è una gamma di vetture elettriche stradali che sta crescendo, anche grazie all'ultima nata, la spettacolare Suv sportiva Tavascan. Che arriva dopo la prima Bev, la Born, e il primo modello dedicato, la Formentor. Un'offerta che, entro il 2025, includerà pure la Raval, piccola a batteria capostipite di altri modelli del gruppo VW, e la Suv Terramar, un po' più piccola della Tavascan. 

Rodaggio e poi… Ebbene, tornando per un momento alle corse, il giovane brand spagnolo (nato, ricordiamolo, nel 2018) sta facendo esperienza alla prima partecipazione nel campionato Fia di Formula E con il forte team Abt, dopo aver avviato il suo programma tecnico-sportivo a ridosso dell'inizio di questa stagione. Così, è lecito attendersi il salto di qualità in termini di risultati a partire dalla prossima annata, la decima della serie che vedrà sempre affrontarsi le monoposto a batteria nei tortuosi tracciati dei centri cittadini delle principali metropoli mondiali. Per quanto riguarda invece la produzione, dopo la media Born ora al centro della scena è entrata la ruote alte medio-grande Tavascan, che verrà commercializzata nella primavera del 2024. Un'auto che esprime tutta la personalità e la freschezza della Cupra, che, pure in virtù dell'esperienza maturata nelle competizioni, si sta rivelando sempre più la fucina di sperimentazioni nel campo delle batterie per l'intero gruppo Volkswagen.

Recuperare energia. Già, le batterie: molto si gioca in questo comparto, sia per quanto riguarda la gestione dell'energia negli ultimi giri di corsa delle Formula E, sia per quanto riguarda l'autonomia delle nuove Cupra Bev di produzione. Ma ci sono delle analogie tra i due tipi di accumulatori? Lo chiediamo a Werner Tietz, Vicepresidente Ricerca&Sviluppo Seat/Cupra, che abbiamo incontrato ai box durante il weekend delle gare romane. “A livello di chimica ci sono delle analogie, ma non riguardo alla costruzione delle celle. Che sono in comune con quelle degli altri team”, spiega il manager. Dunque, quali sono i focus che la Cupra ha affrontato per aumentare l'autonomia della Tavascan? “Il drag è molto importante, così la Tavascan ha un buon Cx, non tanto come quello di una vettura bassa, certo, per via delle sue superfici da Suv, ma è buono. Il second punto riguarda in che modo si utilizza la batteria e, quindi, l'efficienza. Per me la cosa più importante in ottica futura è il recupero di energia. E questo è il focus principale che abbiamo imparato dalla Formula E. Infine, quanta energia puoi recuperare prima di usare i freni meccanici? Questo riguarda la combinazione fra la temperatura delle batterie, del motore e di altre parti ed è davvero importante anche per le vetture di serie”.

Salto tecnologico nei prossimi anni. Quindi, rigenerare molto e usare sempre meno i freni meccanici rappresenta il futuro anche per le Bev di serie? Ancora Tietz: “Sì, credo che entro cinque-dieci anni vedremo diversi sviluppi in questa direzione, con un'efficienza molto più elevata di quella odierna”. E quanto alla tecnica delle batterie? “Mi aspetto un raddoppio nelle performance nel prossimo decennio. Si è parlato a lungo degli accumulatori allo stato solido, di uno sviluppo in forme diverse: ma con questo tipo di batterie il problema con la carica e il rilascio dell'energia è che il volume cambia e le “lame” si rompono. Studi universitari non hanno utilizzato strati solidi pieni, lavorano con strati molto sottili. Così, le batterie agli ioni di litio stanno andando verso la cella singola, sottile. Un sistema allo stato solido, ma che non si rompa. Anche perché tanta tecnologia e tanto denaro investito oggi nel sistema delle batterie ci hanno completamente convinto che il salto a breve-medio termine ci sarà”.